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　　过去的五月份在电池领域非常的热闹。5月10日，零跑抢先发布了全球首款搭载电池CTC技术的零跑C01。5月20日，作为新能源汽车领导者的比亚迪，也发布了电池CTB技术和首款搭载了CTB电池的海豹。5月30日，哪吒汽车也小范围的发布了天工电池，将会在6月预售搭载了天工电池的哪吒S。作为电池一哥的宁德时代，早在3月中国电动汽车百人会上，宁德时代首席科学家吴凯便透露将在今年4月份发布宁德时代第三代CTP技术，“麒麟电池”，不过可能由于疫情的原因，最新的消息是在第二季度内发布。新的概念层出不穷，名词眼花缭乱，本文就给大家梳理一下电池的CTP, CTC，CTB到底是什么，以及各个厂家选择相应的技术路线，背后的逻辑是怎么样的。

　　早期的电动车都是由燃油车改款而来，各个厂家都对电池包的安装有自己的看法，导致电池形状各异，各家“群魔乱舞“，大家开始意识到需要将电池的标准进行统一。

　　这个时候德国汽车工业联合会发布了动力电池的标准尺和结构要求，也就是我们所说的VDA标准模组，并在行业内获得了广泛的认可，由此，动力电池进入到了1.0时代。

　　VDA标准模组的好处是统一了动力电池制造标准，便于大规模推广。但劣势是制造难度加大，结构复杂，可靠性受到影响。随着电动汽车的进一步发展，消费者对于电动汽车的续航能力有着更高的要求，而让车企最不能接受的是由于“盒子套盒子”，导致电芯布置数量减少，在电池能量密度偏低的时代，严重影响车辆续航，这种方法显然不再适用。

　　为了解决VDA标准模组的问题，汽车行业开始探究更加高效的电池包结构。一个简单的解决方案就是减少电芯封装结构对底盘空间的占用，让电芯直接跨过模组阶段，直接组成电池包。CTP技术应运而生，动力电池进入到了2.0时代。从2019年开始，宁德时代，比亚迪，包括蜂巢能源，中创新航等，都发布了自家的CTP技术。目前CTP技术已经在电动车上得到了广泛的应用，开头提到的哪吒天工电池，同样采用的是CTP技术。

　　CTP，全称是Cell to Pack。改变电池包结构之后，单位尺寸内可布置数量更多的电芯，使得车辆续航表现优于应用VDA标准模组的产品。另外由于结构缩减，新的电池包在制造便利度和可靠性以及成本方面的表现都有所提升。目前国内针对CTP有两套技术路线，一是彻底取消模组的方案，以比亚迪刀片电池为代表；二是小模组整合为大模组的方案，以宁德时代CTP技术为代表，当然宁德时代的CTP已经有了很大的改进，今年二季度即将发布的麒麟电池是宁德时代第三代的CTP技术。

　　CTP是针对电池包精简的一种技术，但是电池包安装到底盘上同样有很多“中间商”，并且底盘上需要作出冗余设计。能不能把这个“中间商”也砍掉呢？这就是CTC技术，动力电池的3.0时代。

　　CTC全称Cell to Chassis，最早提出CTC概念的是特斯拉。2020年9月特斯拉电池日上，特斯拉CEO马斯克用机翼形象解释了CTC技术：“原本飞机会把燃料箱放置在机翼之中，但为了更大程度利用空间，便拿掉燃料箱，直接用机翼储存燃料，能容纳的燃料便更多了。”

　　根据特斯拉展示的CTC技术方案，电池包上盖与电芯粘接在一起，与座椅等车辆结构件集成，成为乘员舱地板的结构；此外电芯间的蛇形管布置与车桥方向平行，通过减少蛇形管长度而减少流阻，增加冷却均匀性。据悉特斯拉CTC方案的应用将为车辆降低10%车重，增加14%续航里程，减少370个零件，单位成本下降7%。

　　零跑是国内首家发布量产CTC技术的厂家，不过领跑的CTC技术跟特斯拉的CTC技术还是有所不同。

　　零跑采用的方式较为保守，先将电芯组成模组，随后再将模组集成在底盘之上，简单说就是取消了大包装盒，保留了单独的小包装盒，有人称零跑并非严格的CTC，而应是MTC（module to chassis）；而特斯拉则是更为激进，既没有模组，也没有电池包，它将电芯直接结成在底盘上，座舱地板成了电池包的上盖。两种方式各有优劣，零跑或许是考虑到用户的安全心理，而特斯拉则是延续了这几作为行业革新者和颠覆者的身份。

　　装配工艺上，特斯拉可以形容为“先把电池包封死、车身那边先漏着”。白车身是一个“没有底”的状态，地板连同地板上应有的座椅支架、车底中部横梁，都和电池“在一起”，最后电池与车身合体成型。零跑则是“先把车身地板铺好、电池上边先敞着”。白车身“有底”但电池包“没盖”，车身地板上要啥有啥，电池像一个摆着电芯的“托盘”，二者合一时才相当于将电池包封闭。

　　作为新能源汽车领导者的比亚迪，则发布的是CTB技术，Cell to Body。这种技术本质上也是CTC技术的一种，不过比亚迪的CTB技术算是CTC的改良版，白车身有横梁结构和座椅支撑部分，唯独地板那块平整的部分被挖空了，由电池包的上盖“补位”后充当车舱地板。它很好的规避了此前CTC技术存在的一些短板，比如比亚迪将刀片电池、蜂窝结构和CTB技术结合在一起，有效的拓展了电池内部的散热面积，更好地保证了电池散热的稳定性。

　　和特斯拉Model Y的CTC不同，海豹的CTB并没有将座椅支撑、车底横梁“交给”电池包，车身底部的受力结构更加完整不会有连接问题；与零跑的CTC相比，CTB的电池包与特斯拉一样是封装后再上车，而不像CTC那样电池包裸着盖上车的同时才进行密封。

　　因为将原来的两层板（车身底板+电池上盖）减到了一层（电池上盖兼作车舱地板），CTB首先将纵向体积占用减少了10mm。这个数字，与零跑CTC对于减少高度的贡献完全一致。这个方面，可以认为CTB与CTC可以起到几乎一样的作用。

　　CTC/CTB的技术优势包括：减少零部件数量，降低整车重量，提升续航，提升整车空间，另外由于电池与车身一体化的设计，能够大大提高白车身的扭转刚度，提高车身安全和NVH性能，据公开的资料显示，采用零跑CTC技术的零跑C01，白车身扭转刚度达到33897Nm/deg，而采用CTB技术的比亚迪海豹，白车身扭转刚度达到40500Nm/deg。

　　而CTC/CTB技术的劣势也是显而易见的：密封可靠性风险和售后维护困难。CTC技术由于其集成度高，一旦发生碰撞或故障，需要整体维修，其维修的成本很高。CTB结构不存在额外的电池包密封风险，但使用电池包“封底”车身时的密封性能，依然需要时间来验证。CTB可能不会像特斯拉那样需要300多个步骤拆装电池，但电池更换终究涉及内饰结构，也会增加很多麻烦。

　　通过梳理以上动力电池的技术路线，大致可以看到动力电池结构的发展趋势。其实电动汽车的动力电池变化跟手机电池非常相似。在早期，我们的手机也经历过一段时间换电池（CTP），万能充。而随着智能手机的发展，快充技术的应用，现在手机电池已经集成到手机里面了（CTC），所以个人更看好CTC的未来。而包括哪吒的天工电池，或是宁德时代都有表示在未来会量产CTC技术，也说明CTC是未来的大趋势。

　　而如果仔细梳理各大厂家的技术路线，就目前现状而言会发现电池厂家会更倾向于CTP，而主机厂则更倾向于CTC/CTB。

　　由于CTP并没有突破电池包的“束缚”，因此电池企业/专业PACK企业可以独立完成开发，技术并没有延伸至下游。再加上新能源时代特殊的能源结构，使得动力电池厂家在供应链体系中占据着不小的话语权，尤其是像“宁王”这样的龙头企业。不过随着多年发展，不少车企已经逐渐掌握了PACK的主导权，电池企业在电池包上的话语权越来越小，比如近两年，包括吉利、广汽埃安、长安等车企，都发布了自己的电池包形式。再加上，由于突破了“电池包”的限制，导致CTC技术的研发需要更多地涉及底盘硬件和结构设计，而车企在这方面无疑会更具优势。

　　另一方面，CTP与CTC/CTB的技术路线之争也是电池补能技术之争。CTP对应的是换电，CTC/CTB对应的则是超级快充。这也是为什么我们会看到蔚来会站在CTP技术路线上。蔚来作为换电的老大哥，在全国已经覆盖了超过900座换电站，规模化的换电体系是NIO特有的护城河，而未来如果在超级快充，CTC/CTB技术有了质的飞跃后，可能会对NIO换电模式产生比较大的打击。宁德时代在年初发布的“巧克力电池”，也是基于CTP的换电模式。

　　就目前技术来说，CTP仍然是主流，CTC/CTB是未来的大趋势，目前的量产方案能否经得住市场的考虑，需要时间来验证。