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　　上汽大众两款车在年初的中保研碰撞测试中接连出现差评，减配已经坐实。上汽大众在碰撞中所涉及的车型是，在北美IIHS的测试中，车内乘员安全方面拿到的是G（优秀）的成绩，而在采用同样标准的中保研C-IASI测试中，却只是拿到了M（一般）的成绩，且车体结构受损较为严重，的A柱甚至出现了折断，导致乘员舱侵入量偏大，车内乘员有受到较大伤害的风险。

　　碰撞安全上的市场适应性设计，容易被碰撞安全测试机构打出原形，对此消费者很直观的看到，实际上在一些普通消费者看不到的地方，“减配设计”更是猖獗。

　　比如在车门的隔音上，上汽大众的朗逸、凌度、途铠等车型，前侧门的车门上都少了一道密封隔音的密封条，后门却都保留了。

　　据国内某主机厂的密封条工程师反馈，这样一道密封条的成本价大约是25元，左右两个前门一起就可以省掉50元，按照上汽大众朗逸的销售体量，仅仅就这两根密封条一年所节省的成本就超过了2000万。

　　在车体的隔音上，大众一样是做了减配的设计。比如在车身腔体的隔音膨胀胶（隔音发泡胶）的数量上，大众相对于丰田等合资车企，数量也要少的多。比如丰田TNGA平台的车型，RAV4和汉兰达单侧车体膨胀胶的数量分别为10处和11处，而大众途观和途铠等车型单侧均只有6处。

　　在这些普通消费者不太容易觉察到的地方，上汽大众对这些车型进行了充分的减配设计，每年给企业带来了相关可观的利润。

　　如果说上面提到的隔音设计上，大众的简配设计会带来乘坐舒适性上的降低，那么在车体钣金重量和材料上进行“适应性设计”，消费者就更不容易觉察了。

　　在全球最大的对标机构A2MAC1官方网站的拆车钣金截面上，我们可以看到2018款欧版POLO和2015款途观的后防撞梁分别采用的是2.16mm和2.82mm厚度抗拉超过1500MPa的热成型超高强度钢，防撞梁吸能盒厚度分别是1.9mm和1.68mm的超高强度钢。

　　而介于和POLO之间的国内特供版车型朗逸，后防撞梁厚度则只有1.5mm，吸能盒只有1.4mm，在材料厚度上明显要低于欧洲版的和POLO等车型。

　　虽然从整车轻量化的角度来说，车身的外覆盖件采用薄板设计会带来较好的轻量化设计效果，但是过薄的设计带来的后果就是车体隔音变差，车体更容易在刮擦事故出现钣金破损，在修复和路面石击之后，锈蚀穿孔的寿命会被提前。

　　钣金材料厚度上的减配设计，按照朗逸等车型在国内的销量，带来的单车利润率提升也是一个非常可观的数值。按照上汽大众朗逸在2019年52.6万的销量计算，一年就能省下1亿元之多。

　　随着中国汽车消费进入成熟期，国内的汽车碰撞安全等规程也在逐渐与欧美主流市场同步。我们期待，未来在中国销售的汽车都能告别“特供”身份。

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