【太平洋汽车网评测频道】吐鲁番地区的全年平均99天气温高于35℃，28天高于40℃。在最热的这28天内，我们就来到了这里。然而，我们并不是去火焰山的游客，而是来体验一款车，并通过一款车来了解一套测试标准。

　　上汽通用汽车泛亚汽车技术中心热区试验基地位于艾丁湖乡，这里是中国海拔最低最热的地方，海拔为负154米。所以，这里也成为众多厂商的测试基地，其实，也可以看做是一个谍照基地，很多品牌都将热区测试放在了吐鲁番地区，走在路上随时都能见到各种伪装车。原因只有一个，这里最热，最能考验车辆的制造工艺。

　　泛亚汽车技术中心热区试验基地适应性试验包含19种试验规范，包括附件检查、城市、砂石路、高速、驾驶评估、长途、直线性能、蛇行、洗车、沙石浆路、停走、砂石路连接路、扬尘、限速坎、山路、驾驶评估连接路、低速怠速、怠速及附件、曝晒等。所有别克在市场上销售的车辆，都必须在这里通过整车及零部件的夏季耐候性试验及高温极限性能评估。

　　我们这次试驾体验的是2018款昂科威的2.0T车型，这个排量都是四驱版，配备9AT变速箱。最大马力260匹，扭矩达到了400牛米，已经是这个发动机的最大调校水平了，达到了凯迪拉克的标准(以往只是350牛米的输出)。太平洋汽车的实测加速成绩是8.15秒，动力性和之前的6AT版本、353牛米的老款车型稍微快一些(老款加速8.23秒)。重要的不是这里，因为8秒出头的成绩对这类车型来说已经很好了，主要是平顺性和燃油经济性的提升。原因是，2018款换装了和君威同款的9AT变速箱，老款那台智障的6AT终于被换掉了。

　　这套动力总成的日常驾驶感受我们之前已经做过，最明显的变化就是平顺了，换挡逻辑对了。其实通用的发动机一直都没问题，调的数据在同级车中也算是高的。所以，变速箱好用了，其实是有脱胎换骨的感觉的。另外，油门和刹车都比较灵，加速的动作别太猛，脚还是要收着点，否则动力来的会比较急，但还不至于像指挥官那样给点油就蹿，那个感觉真是太不好了，昂科威的整体的动力表现和踩油门和刹车的用户体验都还不错。重要的还在后面，400牛米的劲头在沙漠上是很有优势的。

　　热测试的项目很多，我们没有时间逐一体验，不过我们挑选了一些和日常用车关系比较大的项目来感受一下。其中，比较重要的一点就是扬尘实验。

　　扬尘试验是验证车辆门窗密封性能、发动机和空调的空气过滤性能的最佳途径，主要包括实验室试验和道路试验两部分。在实验室中主要通过负压吸入灰尘，检查乘客舱灰尘进入的路径，如内水切、密封条等区域;同时为了防止密封条等橡胶零件在高温暴晒情况下产生变形，将道路试验作为补充试验。

　　吐鲁番地区的半沙漠半戈壁的土质，扬尘的颗粒比我们日常见到的灰尘要更小。能感觉到扬尘的驱散速度要比平时我们见到的灰尘更慢，这也就是灰尘细的一个原因。所以，环境越极端，对车辆的测试就越严格，这也是很多厂商选在这里做测试基地的原因。

　　空调切换到内循环，跟随前车行驶，在车内完全闻不到尘土的味道，密封性非常好。在扬尘路段试驾后，打开车门，昂科威的空调出风口、门框内侧、地板边缘等内饰件看不到尘土，车辆门窗封闭性能表现优秀。

　　非铺装碎石路是越野路况遇到的最多的一种情况，即便城市SUV不适合越野，但就算是自驾游遇到的轻越野，碎石坑洼的路面也非常普遍。这也是对SUV利用率的一个重要参考条件，尤其是对于城市SUV来说，什么越野性能、攀爬性能，都远不如烂路舒适性、底盘通过性有参考意义。

　　从驾驶模式看，昂科威配备了FlexRide自适应驾驶系统，它提供了标准、运动、舒适、越野四种驾驶模式，能够根据需求实时调节悬架系统、转向系统、动力总成以及四驱系统。其中的重点是“悬架调节”，也就是软硬调节，当然，空气悬挂一般不会配备在这个价位的车型上，但是，通过CDC全时主动液力减振系统实现软硬自动调节的车型，在这个级别车型中也是少见的。

　　在驾驶模式中，选择OFFROAD模式，这个模式的悬架最软，能感觉到和SPORT模式的区别很大，和TOUR模式差不多。OFFROAD的不同功能在于四驱系统的介入更积极，并延迟ESC/TCS的介入时间。当然，如果在沙漠上电子系统还是要全部关闭，而碎石路选择TOUR模式就可以了。

　　昂科威的牵引力控制和电子稳定系统是一个按钮，但是可以单独关闭，类似于宝马的操作方式。按一下是关闭牵引力控制，长按十秒是关闭牵引力控制和电子稳定系统。

　　CDC全时主动液力减振系统在实际体验中确实很好用，TOUR模式下非常舒服，这方面是有美国车的感觉的。优点是没有车型的那种弹跳感，底盘的韧性和滤震效果很好，感觉也很厚实。缺点是235/50 R19的太薄了，在颠簸路面能感觉到底盘很舒适，但轮胎很颠。20T配备的都是225/65 R17的规格其实更合适，但又不好看了。考虑到大部分都是在柏油路行驶，偶尔跑跑烂路，颠就颠几下吧。

　　其实，城市SUV是很不适合跑沙漠的，承载式车身本来也无法保障很好的车身刚性，昂科威又不像帕杰罗那样虽然是承载式车身但却经过了各种强化。城市SUV的抗扭性、抗冲击性都不如硬派SUV，稍微一个大点的沙坑前杠就可能戳掉了，这些都是客观问题。我们这次前往了库木塔格沙漠，这算是“玩沙子”爱好者的高段位场地了。对于昂科威来说，我们并没有打算进入沙漠腹地，主要是在沙漠和戈壁的交界处，也就是沙漠的边缘，作为轻越野体验来感受一下昂科威的沙漠表现。

　　进入沙漠前，先给轮胎放气。昂科威的胎压监测能够独立监测四个轮胎，并可显示四个轮胎的胎压值，这个配置非常赞。

　　越野旗杆也是必备的，尤其我们是车队形式进入沙漠，沙漠旗杆能更好地观测到前车的距离。还有一个好处，在戈壁上行驶时扬尘非常大，往往都是看不到前车的，但如果要保持车队节奏稳定，车距又不能拉的太远。所以，看不到前车，就可以通过旗杆来判断。

　　昂科威的四驱系统，通过电脑控制后桥两个多片离合器，将前后轮50：50以及左右后轮0：100间适时主动分配。

　　沙漠上的阻力很大，即便看起来非常平缓道路，但只要有一点小坡，如果停车都很容易陷住。所以，停车一定要尽量让车头朝下。在冲坡时新手往往因为看到个坑洼就本能地减速，一旦丢了速度就很容易陷车了。当然，在沙漠陷车不丢人，任何NB的车辆进沙漠都会陷车。但掌握好驾驶技巧会减少陷车和发生危险的概率。

　　昂科威的底盘比较低，非铺装路或者沙漠上都很容易托底，这是它的一个劣势。在城市SUV中，确实有一些是比较高的，比如奇骏，CX-5，还有一些是比较低的比如CR-V，途观。昂科威就属于比较低的这一派。

　　昂科威的优势也很明显，就是动力。400牛米的扭矩在沙漠上非常靠谱，9AT变速箱传递动力也更直接，不会像之前6AT那样痴呆了。在沙漠上，动力是第一位的。动力好，沙坡就能上去，侧坡时也不会因为动力不足而滑下来。就这一点来说，同级车的自然吸气车型都是没法比的。所以，昂科威在沙漠中兜了一圈后，给我们的印象还是有颠覆的。完成的非常顺利，除了个人操作原因外，没有因为车辆性能而遇到困难。在这个级别车型中，已经算是非常好了。

　　我们这次的体验都来自于“热测试”环节，而真正的测试过程要比这些复杂和严苛得多。而这也仅是热测试，还有东北的“冷测试”和藏区的“高原测试。