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　　SUV当然是目前最火热的细分市场，但也并不是每一款SUV都能取得火爆的销售业绩，相比起造型、动力、配置甚至价格，准确的市场定位永远都是第一要素。

　　冠道被本田定义为目前的旗舰车型。这意味着它的定位比之前本田的国产雅阁)更高端一些，从本田在中国的产品布局来看，冠道的意图不仅是填补一个空缺的细分市场，同时也为那些雅阁、思域)甚至飞度)的用户在换购大尺寸SUV时提供一个选择。冠道将只提供5座版，这或许是因为本田并不希望这款SUV与国产奥德赛)以及艾力绅)形成竞争关系。

　　从这张表格不难看出冠道的尺寸显然是锐界)和汉兰达)级别的，这也就意味着它将拥有非常可观的车厢空间，尤其是它的后排，由于不需要迁就5座和7座两种布局，可以尽可能提供更大的腿部空间。这样一来冠道的射程就涵盖了5座版的汉兰达和锐界，以及昂科威)甚至大众途观这类小上一号的SUV。在习惯“以大为美的国内市场，如果定价合理，它很有可能凭借全面或者局部地区的空间优势欺压上下两个细分市场里的所有对手。

　　SUV最注重的的确是实用性。但这并不代表这种车就应该被设计成一个贴上某种家族脸谱的方盒子。路虎率先发现了这个秘密，虽然偏向实用的发现4依旧采用标准的“方盒”式造型，但从上一代的揽胜)运动车型开始，路虎的许多车型在造型上融入了跑车般的造型风格，向后逐渐靠拢的车身线条、被挤压到几乎只有正常尺寸一半的后风挡以及倾斜的尾部成为了品牌的标志性设计。其结果呢？这个品牌依旧是世界上最具有号召力的SUV生产商，而且路虎也得到了许多女性用户的青睐。

　　本田冠道采用了同样的设计思路，它的外形设计展示了这不是一款一味只追求实用性的SUV作品。这款车采用了路虎式的溜背造型，利用拉高的腰线英寸拉低轮毂了这款车的视觉重心。不过由于没有刻意降低车顶的高度，冠道的造型不像奥迪Q7)那样散发着一种介于传统旅行车和SUV之间的跨界意味。

　　新的家族式前脸让人一眼可以认出这是一款本田。在车身侧面使用运动轮毂则增加了造型的层次感，这辆车的总工程师砂押桑说他更希望这款车能拥有更多私人轿车的高级感而不是呆板的实用主义，所以他还在翼子板的正上方嵌入了一对并没有实际功能的侧面出风口。有许多调查结果表明一个家庭中的女性其实对家庭用车的购买决定具有非常大的影响力。而冠道的造型设计应该要比它的大部分同级对手更容易获得家庭主妇们的青睐。

　　中国的消费者喜欢制造商根据地域性的使用习惯和喜好对产品进行针对性改良，“加长”也好，“超豪华后排”也罢，都是这种消费心理催生的产品设计形态。但中国的消费者并不欢迎所谓的“中国特供”车型。对于像本田这样的合资品牌，消费者的期望是与其品牌形象和价格区间相符的产品技术水平以及先进程度。如果只是一个“专为中国市场设计”的落伍产品，那消费者为什么不直接去选择那些现在已经非常可靠并且价格或许只有同类合资产品一半的自主品牌？

　　冠道的情况和早前东本的杰德)类似，虽然它率先在中国投产，但在本田的产品规划中这是一款全球车型。平台、发动机和变速箱等核心部件都是新的，其设计标准能够符合全球各大市场对安全、能耗以及环保方面的严格要求。而在另一方面，中国作为这款车型率先投放的市场，其设计自然会大量参考国内市场对这种车的需求。采用2.0T发动机而不再是3.5自然吸气发动机就是很好的例证，9挡自动变速箱，超级宽大的后排，和针对性的舒适配置也能确保这款车更容易得到国内消费者的青睐。

　　作为一款都市越野车，这款车在整个生命周期的大部分时光都会在铺装公路上度过。但它的势力范围同样包含那些破损的道路、覆盖着尘土和碎石的乡间小道或者湿滑的草地。四驱系统可以确保它在应对去年袭击我国大部分地区的极端暴雪天气时保持稳定的机动能力。但即便是配备1.5T的前驱车型（将在稍后上市）也能轻松应对连续上行的土坡这样在中国三四线城市周边非常常见的驾驶环境。由于离地间隙比所有的对手都高，再加上在设计的一开始就考虑了这种使用情况，砂押桑拍着胸脯保证在上代汉兰达车型上上演的“爬坡门”事件绝对不会在这款车上重演。

　　NHV——噪音(Noise)、震荡(Vibration)、平稳(Harshness)三项标准的组合简写，做好了这三项，车辆想不舒适也难。遗憾的是NHV一直都不是本田的强项，也许你体验过VTEC时代的本田在转TEC时候那种就像打了鸡血一样的亢奋，也许你始终欣赏本田轿车颇有感觉的转向感受，但这些特性在某种程度上都是以牺牲NHV性能作为代价。

　　作为一辆代步兼备长途跋涉能力的SUV，NHV对冠道的重要性当然超过了单纯意义上的转向触感或者加速性能。所幸作为一款SUV冠道不需要太过注重轻量化，所以它可以慷慨地使用夹层玻璃、隔音衬垫和橡胶密封条来尽可能地减少噪音。在底盘上使用合适的衬套并且改进副车架结构则有助于抑制共振问题。

　　效果怎么样呢？我的确开了这款车，但试驾的线路基本都是铺设精良的柏油公路，在这种环境里冠道的隔音能力是OK的，即便用了一条不算很擅长降噪的普利司通ER300轮胎，路噪依旧不高。唯一能清晰可辨的是发动机在高转时的噪音，那的确就是噪音，2.0T在接近转速上限的时候没有能力演奏那些超级钢炮擅长的超重低音，但好处也是明显的。在试驾的速度区间内（0-110公里/小时），没有明显的共振。所以纵然我需要在更熟悉的环境里进行更长、更全面的测试才能更好确定这款车的舒适性，但从第一印象来看它的确是目前最舒适的本田。

　　SUV需要满足的使用条件包括应对崎岖的路况和较大的负载。这两点都意味着车架需要应对的工况会比轿车更严峻。虽然在今天我们已经习惯接受制造商在一个类似的平台上设计出各式各样的车型，但专门设计所带来的性能保证显然可以让一款产品更好地符合多数人对于它的期望。

　　我的确不知道在冠道的新平台上还会诞生哪些新车，但这个平台无疑和雅阁的现有平台存在明显的区别。虽然成本考量决定了这个平台无法使用那些昂贵的轻质材料，但能够大幅度提高强度以及安全性能的高拉力钢和超高拉力钢却是这个新平台的重要组成部分。车身刚性好了，车辆操控的精准性就会得到提高，同样更容易实现更好的静谧性以及降低震动。安全、操控舒适和耐用，车辆所有的关键性能都是会受到平台品质的影响。

　　先说发动机，冠道使用的2.0T代号K20C3，而9代思域TYPE R上的那台2.0T代号K20C1。两者的血缘关系不言而喻，在一个相同的发动机平台上通过使用不同的发动机部件（比如涡轮、活塞、气门等等）和不同的调校来实现不同的动力诉求已经成了一件司空见惯的事情。作为几乎最晚开始打造2.0T的主机厂，本田的这台发动机遵循了这种设计原则。这款发动机的数字很漂亮，在6500转时有272马力峰值功率，370牛?米峰值扭矩可以在2250转-4500转之间维持不变。这是高尔夫R)等级的动力输出。不过发动机的开发工程师表示平顺性、低油耗、低震动和噪音以及动力性之间的平衡才是他们在设计和调试时的追求。作为一款SUV的动力系统，他们明白大部分驾驶者不会将油门踩到底作为主要的驾驶方法，所以他们使用了比较小尺寸的涡轮以增加发动机的响应能力。

　　变速箱是ZF出品的9HP48，从规格上来说9挡当然比5挡或者6挡变速箱高级了很多，更多的挡位意味着在加速时发动机能够更长时间地保持在转速的黄金效率区，而在巡航的时候又可以尽可能地使用较低的挡位来降低油耗和发动机噪音。不过这款9AT没有采用比如奥迪宝马的8挡产品那样相对密齿的前5-6个挡。冠道前5个挡的齿比间距感觉上和传统的6AT有点像，在连续加速时发动机的转速变化明显，而且变速箱不会很快就爬上6挡甚至7挡，同样的，在巡航过程中向油门逐渐施压，变速箱也不会很快地接连降挡。本田的工程师说他们希望消费者可以感受到发动机带动车辆前进而非变速箱喧宾夺主的永远忙碌。对于讨厌大众式无力的加速感的我来讲这种设定或许是ok的。但车辆需要在110公里/小时匀速行驶的情况下才能挂入9挡或许对国内的路况来讲稍微有点偏高。

　　就驾驶感来讲，现在这样的发动机和变速箱组合表现就和看起来一样强势。虽然换挡谈不上凌厉，但应对不同的驾驶需求时发动机和变速箱的配合非常默契，在突然加速时没有顿挫感，在连续减速时变速箱也地回到合理的低挡位。这辆车有两种驾驶模式，普通和运动，和其他品牌的类似驾驶模式不同，冠道的发动机响应在两种模式之间的区别并不很大，的确当我按下运动按钮之后变速箱会降低一个挡位，转速也可以根据油门深度的不同去到比原来更高的区域，但油门响应并不过敏，变速箱也不会在驾驶者松开油门之后毫无意义地干吊在低挡位上不愿升挡。对于这样的车，所谓“运动模式”也就是在驾驶时追求更强的节奏感，现在的设定非常讨巧，完全没有破坏原本淡定舒适的驾驶氛围。其实总体有这样表现应该也就够了，只要时间能够证明这套组合足够可靠。那么在对比丰田汉兰达、别克昂科威甚至福特锐界时，新的发动机和变速箱显然会成为冠道的一个异常有力的卖点。

　　除了少数像宝马X6 M)和保时捷卡宴GTS这样个别的异类之外，这种尺寸的SUV并不应该追求什么传统意义上的驾驶乐趣，但这并不意味着驾驶者不应该从指挥这种车改变方向的过程中感受到愉悦和快乐。

　　冠道的方向盘尺寸适中，握起来的感觉要比那个“承诺以驾驶乐趣作为信仰”的品牌的大部分产品的方向盘都强。转向重量和思域差不多，不过转向的等比感很强，指向性足够明确。它的重量（超过1.9吨）和底盘高度决定了它的响应能力不可能完全媲美像雅阁这样的轿车，带有自适应阻尼控制电磁阀的减震器在运动模式下可以提高一些车头的响应能力，不过底盘最让人欣赏的地方在于应对那些转弯时的渐进性，它会侧倾，但不会像缴械投降一般地将重心完全压在外侧的车轮上，在应对连续的变向时底盘很少会出现令人不安的摇晃。我觉得对于这样一款家用产品来讲，这样的表现已经足够出色了。

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